你八成已经听说，这部车的名字不再是“陆地巡洋舰”了。随着这次全面换型，它的中国版本也有了新名字：兰德酷路泽。我十分理解厂方将旗下产品统一为音译名的用意，可对于一个脑海中存在了近三十年的经典车系（边疆地区很早就有55系列），突然间改口还真不太适应。其实即便是厂方工作人员，试车活动中也会不经意间将“陆巡”二字脱口而出。
不过名字只不过是个代号罢了，能否让国内消费者很快记住这个拗口的汉字组合暂且不论，反正出色的性能不会受到任何动摇。在新产品的全球推广过程中，丰田自豪地将兰德酷路泽（以下简称LC）称为“越野之王”。这可不是妄自称大，从青藏高原到澳洲沙漠，从非洲草原到亚马逊河流域，越是让其它汽车头疼的艰险路况，碰上它的可能性就越高。理论上，只要你拥有这样一部车和足够的盘缠，就可以随时跳上车，前往地球上的几乎任何一片土地。前几年，我的朋友廖佳就驾驶一部几乎未经改装的LC100完成了她的单车无后援环球旅行。
在某种意义上，越野车已不再是单纯的交通工具，而是不可替代的生活必需品和在恶劣条件下保全生命的武器，因此仅有突出的穿越能力还不够，可靠性和耐久性也是举足轻重的科目。不过对于这部LC200，似乎完全没有担心的必要。在新疆、西藏等边陲地区，
LC系列永远是最主流的越野车，征服用户的既不是电视广告，也不是销售让利，而是实打实的品质。
在你迫不及待地想知道LC200的越野能力之前，我得先证实一个让人不太理解的消息：即使最高配置的VX-R版本，也不再提供可调高度液压悬架和可变减震阻尼系统，全球各地区的版本都是如此。主任工程师对此倒是自有看法，因为通过一系列创新技术的运用，即使放弃那套复杂的设备，LC200系列的穿越能力完全可以胜过前代车型。
KDSS动力调节悬架系统就是丰田的解决方案。这套纯机械构造的设备大致相当于可控制刚度的稳定杆，在良好路面上可抑制悬架收缩，崎岖道路上则会放任悬架自由伸展。由于前悬架从扭力杆式改为双叉臂式，伸缩行程增加了105毫米（整体轴式后悬架的行程已足够大），即便车身俯仰较大，车轮也能尽量咬住地面，不会因此流失驱动力。通过模拟弹坑路段时，对角车轮难免被架空，这时只需挂入4L并锁止中央差速器，困难即可迎刃而解。不过，新车的接近角（31°变为30°）和离去角（24°变为20°）都有所减少，离地间隙也降低了10毫米，通过复杂地形需多加留意。
全球首创的Crawl Control（低速巡航驾驶辅助）也是LC200的一大亮点。该项技 术与路虎的陡坡缓降系统有些相似之处，比普拉多使用的DAC下坡辅助控制系统（25km/h的限速足以让车飞起来）完善得多，无需触及油门或刹车踏板即可维持恒定车速（1-5km/h之间），并且倒车行驶也起作用。在单调的山坡上爬行可能让人觉得有点无趣，但绝对会让没什么实战经验的驾驶者平添几分信心。
穿越岩石阵时它也颇有意义，因为你可以将上半身探出窗外观察路况，不必担心脚下慌乱。至于传入车厢内的“嗒嗒嗒”声，不用太敏感，那表示ABS系统正在以极高频率工作着。另外，如果陷入沙地，也应当借助该系统，精确分配到四个车轮的扭矩会让你很快脱身，而不是在原地刨坑。采用该系统的车型将不再标配绞盘，这显然不是为了节约成本。
此外，HAC（上坡辅助控制系统）也第一次出现在LC的旗舰车型上。其目的是帮助驾驶员在陡坡上顺利起步，比如松开制动踏板后，系统将自动施加部分制动力，减缓车辆下滑趋势。综合感应式ABS系统也考虑了越野工况的需求，可根据不同路面类型自动调整至最适合状态，避免了泥泞或沙地上制动距离明显变长的问题。
任凭我们玩儿命折腾，200系列仍然保持了几乎是所有越野车中最佳的乘坐舒适性。车壳与底盘相对独立的结构本来就有助于隔绝噪音和振动，缓冲效果一流的悬架又将来自坑洼或碎石的冲击过滤掉大半，用“如履平地”来形容有点言过其实，但如此折腾数圈后乘客们还在若无其事地谈笑，这绝对不是一般越野车能办到的。
从另外一些客观数据来看，梯形大梁的抗扭转刚度和挠度分别提高了40%和20%，结构耐久性更有保证，同时也能在不对车体造成伤害的前提下拖曳更重的货品。与其紧密联结在一起的车体也不再是简单的金属壳，它几乎等同于先进的GOA整体式车身，遭遇碰撞时可协同大梁吸收、分散冲击力。
LC是硬派越野车行列中的一面旗帜，但它同时也是一件商品，因此在保持传统优势的同时，尽可能融入更多符合时代需求的元素就成了丰田的重要课题。诞生于十八年前的80系列还在使用偏重于野外用途的硬轴式前桥，出于提升公路性能的需要，1998年投产的100系列已大胆改用独立式前桥。借助于一系列新技术，200系列在此方面的表现更是得到了进一步优化，这也是厂方在上海国际赛车场安排赛道试驾环节的信心所在。
尽管听起来有些不可思议，但在赛道上驾驶LC200的感觉还不坏。我从未奢望这部2.7吨重的家伙能有多敏捷的身手，不过还是能察觉到KDSS系统在积极地发挥作用，车身侧倾并未如想象中严重。仅有3.14圈的大比例方向盘也充分发挥了优势，通过U型弯不至于让我忙得不可开交，两头紧中间松的可变齿比设定也能在直线行驶时提供更精确的循迹性。
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