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日本三菱汽车抢在对手斯巴鲁Impreza发表WRX STi前，正式对外推出Lancer Evolution
X，随即便接受日本订单，同时海外市场亦积极规划，务求在2007年底的北美洛杉矶车展、2008年初的底特律车展完成部属，我们也接获邀约，在12月飞往美国的Firebird
International Raceway赛车场，针对新车款进行测试。
这次新推出的Lancer
Evolution，让三菱原厂相当满意，且直言这是史上最大幅度的进化。包括新一代的底盘、引擎动力及外观翻新。相较于过去，仅针对那具4G63的2.0升引擎的进化相较，这次说是Evolution较为理直气壮。在日本当地提供的，有RS与GSR两种款式，北美版本则是GSR、MR版本。其中，美规GSR为五速密齿比手动档、MR是标准配备SST手自一体变速箱。
美规GSR MR两款提供 SST S-AWC全新设计
为了让各界媒体感受新的进化差异，受邀的媒体针对Evolution IX、Evolution X比较， 其中侧重的部分，是原厂新开发的S-AWC
（Super All Wheel Control）系统，和结合节能、高功率的SST（Sport Shift
Transmission），这两项都是过去历代Evolution没有的部分，当然在美规车款上，也把过去欠缺的AYC（Active Yawing
Control）系统套上，以期发挥明显的性能差异。终究，过去在北美销售的八、九代已经够强，还要车迷掏腰包买十代，多少得有些诱因。
Lancer Evolution
X的变化确实很大，一方面是采用大改款新车型，另整体外观有相当程度修改，例如首度出现的倒梯形车头造型，和过去锐角化的设计有所出入，按照原厂解释，这是来自于鲨鱼灵感，目的是赋予更多的攻击性，装扮Evolution
X与众不同的气质。过去熟悉的透明尾灯，到这代则是被推翻，取而代之的是高腰线装扮红色尾灯，让视觉感焕然一新。值得一提的，美规此番终于出现下扰流翼，增添几分杀气。
和旁边的九代比起来，笔者会说十代比较像是崭新作品，而非九代延伸进化的车种，因为就视觉效果和包装，两车其实有相当出入。不过，十代造型特质是值得肯定的，虽说和之前的前辈相左，但气势营造百分百，要错认这是辆普通四门房车，应该是蛮困难的。特别是，一些细节和布局，都较以往有长足进步。
在媒体简报上，三菱特别提出了他们进化的最大武器，坦承说4G63已经到了开发瓶颈，又面临环保法规的威胁，免不了得功臣身退，由4B11接管在所难免。2.0升排气量加上MIVEC机构辅助的DOHC铝合金涡轮引擎，最大输出291hp/6500rpm、221N·M/4400rpm，红线转速7000rpm。新引擎不单比4G63轻盈，缸体、缸头与链条盖也为铝合金。靠着钛合金涡轮优势，加速敏捷、迅速，特别是4B11扭力发挥范围更广，中低转速域比以往更充沛。
实际试驾的安排，原厂一次排定4位车手下跑道，经过一圈示范后，再由媒体亲身体验。笔者先抓一辆GSR五速手动档，在起步瞬间至高速反应均相当锐利，而进出弯时展现的灵活性，并未因轴距加长而受影响，离合器踏板感觉比过去轻盈些，缓档的手感亦更清晰，即使是五速手动档，愉悦的操控乐趣丝毫不减。回到整备区后，换开一辆搭载双离合器的SST变速箱，这是对自排族的最大福利，今后看到Evolution车系不必再退怯，离合器切换由计算机一手包办。
造型迥异于以往霸气倍增 4B11引擎展现扭力韧性
基本上，笔者仍定义这是一套自排变速箱，但多了六速切换、三种模式。驾驶者可透过变速杆；或者方向盘后的拨板切换档位，即使在全自动模式时，仰仗Normal、Sport和S-Sport设定，Evolution
X会选择换文件时机和速度。在经过数圈测试之后，SST的表现不俗！完全可以跟上Evolution
X的节奏，甚至说优于手动档，在入弯前自动退档补油门，出弯后立刻反应加速，可发现到SST整体完整度之高，不下于VAG集团的DSG系统。不过，令人略有怨言的还是设定位置，两只拨板是在三点、九点钟方向，在连续过弯或大角度弯时，笔者的手是接触不到拨板，此时仍得移开右手去抓变速杆快些，那当初设计的美意等于被辜负了。
底盘机构适时接管输出
这次的S-AWC和ASC主动稳定控制系统整合，加上ABS、AYC和主动式中差速器设计，算是三菱在四轮驱动科技的一大进步，这套智能型系统管理可依每一车轮的扭力传递与刹车力道个别管理，让驾驶者的意念能更实时反应在整体动态表现，在轻松的环境下享受更运动化的操控方式。特别是让大扭力、刹车时机与道路状况的掌控，达到了另一种境界，对车辆本身的稳定有所帮助，在几个大弯道油门到底，车尾横移的角度不大，立刻又会接管限制出力，聪明的介入来让驾驶者极限技术，这是值得肯定的。
另在行车感上，笔者发现加宽的轮距及长轴距，都让Evolution
X跳脱了过去的框架，在一般道路行驶更平顺、舒适，而在高速过弯时，也让车头、车尾的循迹性改善。尤其是转向度，透过引擎重心降低、雨刷水箱、电瓶等重型物件后移至行李箱，前悬缩短，让Evolution
X展现了高敏锐度，不因其产品升级的诉求相冲突。该软的软、该硬的硬，和上一代比较死硬的路感回馈相比，Evolution X开起来比较有高级感。
这次的进化论，不单反映在新车框架、引擎、驱动系统乃至于变速箱，还遍及整体造型和细部组装等，进化幅度可说是历史之最。不单于此，三菱雄心勃勃进军高级市场，为匹配本身条件，从音响、MMCS卫星导航系统到扬声器、以及中控台、饰板的材质用料，都比过去更为进步，证明了三菱
Lacer Evolution
X不是仅在赛道奔驰的玩具，也足以应付日常通勤。在北美当地，GSR要价是34000美金，而MR车款则是跳到39000美金，老实说这种定价颇令人忧心，以地区市场来看，这里是炮火最猛烈、消费者最犹豫的区块，是选美国本地车种、欧洲还是日本车种都可以列入选项，尽管Lancer
Evolution X具备高级、超级车种的质感和本领，但三菱的品牌魔咒，将是考验消费者信心的关键。
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(责任编辑：子敬) |
