荣威550先期将推出搭载1.8T Kavachi发动机车型，1.8 L虽然也在计划之列，但厂家并没有明确上市日期。之前，荣威750
1.8T虽然在天门山的99道弯处有过精彩表演，但搭配1.8T发动机的荣威550更容易调动起驾驶者的情绪。这款1.8T发动机源自罗孚的K4系列，峰值功率为118
kW，与大众旗下风头正劲的1.8T FSI旗鼓相当，而在常用的2 500～4 500
r/min转速范围内，发动机可以持续输出215
N•m最大扭矩，用这样的动力推动一款A级车，显然是绰绰有余。驾驶荣威550，你能清楚的察觉到涡轮增压器介入前后动力的差别，但这种变化并不突然，接近线性的输出更能让人接受。
5挡自动变速器是由爱信精机提供，虽然750也同样应用，但荣威550多了手动模式，而且方向盘上还设有换挡拨片，更能满足驾驶者的需要。550的方向盘造型很独特，真皮包裹的手感要好于750的木纹方向盘，不会轻易打滑。如果你不是采用大油门的粗暴驾驶方式，变速器会选择一个较早的时机升挡，甚至多数情况下，在涡轮增压器开始工作前，变速器就已经完成了升挡。
目前麦弗逊式前悬架已经成为了轿车的主流设计，因此A级车之间的底盘区别主要也集中在了后悬架。荣威550采用了多连杆式独立后悬架，结构上要比A级车中常见的扭转梁式结构更加复杂，但也不是750的简单延续。从550的底盘表现来看，上汽显然对于A级车的底盘调校有着不错的理解，尽可能的兼顾舒适与操控，而不是妥协于其中的一方。在一个空旷的停车场，我们通过几次模拟紧急避让来检验荣威550的身手，当猛打方向，重心发生偏移后，车身被随之下压，此时的悬架能够提供充足支撑力，迅速将车身回正，550的行驶轨迹也会如驾驶者所希望的那样继续下去，而在此过程中，转向系统以及制动系统也都给出了灵敏的回应。
在主动安全系统的配备上，荣威550的思路显得很“欧化”，并没有因为价格的高低不同而厚此薄彼，带有EBD功能的ABS、CBC（转向制动控制）、MSR（加速防滑）、TCS（牵引力控制）、EBA（制动辅助）、BDC（制动盘智能自动清洗）以及VSC（车辆稳定性控制）都是全系列的统一配置。
荣威550的数字概念还有两方面，一是Dual-Bus总线，虽然它能减少车内的线束数量，提高信息传递的可靠性，降低电器系统的故障发生率，但此类总线设计在A级车中早已大行其道，并不新鲜。相比之下，550所提供的“Syn-Tech
升级模块”倒是有些意思，用户可以根据需求，让服务商对行车电脑进行数据升级，刷新发动机管理参数，以获得更强的动力，而这种个性化的做法以前通常是由改装店来完成的。
目前荣威550已经上市，先发的1.8T共有5款，其中包含两款手挡车型。由于有着技术上的实力与底气，上汽并没有让荣威去走价格致胜的老路，因此最终14.28万～18.98万元的售价也稍稍高于了人们的预期，而在这个价格区间内，也不乏速腾、思域以及马自达6等好手，看来上汽并不介意荣威550与对手展开“贴身肉搏”。
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