陆群原是北京吉普公司的产品部经理，2003年，他和另外几名志同道合的同事同时离开北京吉普，创建了长城华冠公司。起初，公司的规模很小，资金也很少。不过，蓬勃发展的自主品牌汽车企业的自主开发需求为他们创造了赖以生存的土壤。

　　在奇瑞上千人的研究院中，造型部只有15人，而且隶属车身部下面。但这并不妨碍奇瑞把产品规划做成40多款车，原因就在于很多设计工作可以外包给长城华冠、同济同捷和阿尔特这样的设计公司。

　　经过几年发展，长城华冠的设计人员已经达到了200多人，在造型、底盘、车身、模型等各领域均聘请了外籍的专家并担任要职，预计今年年底设计人员将达到300人左右。

　　长城华冠公司几乎和国内所有自主品牌汽车企业合作过。既进行过整车开发，也做过局部修改项目。其中，整车设计项目多达20多个。目前，公司也正在着手与几家合资公司合作。

　　“Designed in China”，是长城华冠公司的目标，也是中国本土所有汽车设计公司的共同目标。正是在这个目标的激励下，一批本土设计公司得以诞生，并且吸引了一批在合资公司和大型国有汽车企业中工作的设计人员为实现这个目标而努力。

　　2008年1月，北京李氏光明汽车设计公司亮相底特律国际汽车展，引起了外界对中国设计的关注。3个月后的第十届北京国际汽车展上，数家中国本土汽车设计公司正式进入公众视野。

　　目前，在国内的汽车设计公司中，阿尔特公司、长城华冠公司以及上海同济同捷科技股份有限公司等三家具备整车开发能力的公司构成了第一梯队，处在第二梯队的几家公司可以承担部分设计工作，其他的一些还不能算做真正的汽车设计公司。

　　由于汽车企业往往要求为其服务的设计公司不得向外界透露双方的合作项目，有的甚至要求不能向外界透露独立设计公司已经为它研发并且上市的车型，因而他们并不为外界所知。

　　阿尔特公司的客户包括了国内主流的十几家汽车企业。不过，它全程参与设计的奇瑞QQ6没有保密。奇瑞曾是阿尔特公司最大的客户，该公司最初能够顺利成立就有赖于奇瑞公司的一个价值1亿元的大项目，“预付款就给了3000万”，正是在这笔资金的支持下，阿尔特公司得以进一步发展。在采访中，阿尔特公司董事长宣奇武也告诉记者，客户会有各种各样的保密要求，处于设计阶段还未量产上市的车型是绝对需要保密的。

　　一些行业人士认为，整车企业将部分车型或者设计工作外包给专业的设计公司，这是成熟汽车市场的一种发展趋势，在很多发达国家也是如此。中国的自主品牌企业委托本土的设计公司进行开发，是一种正常的市场行为。当自主品牌汽车发展到一定阶段，企业也就不必讳言与专业设计公司之间的合作关系了。

　　除了进行整车设计之外，阿尔特公司还可以进行发动机设计，在第十届北京国际车展上，有两家自主品牌企业展出的几款发动机就是阿尔特公司开发的，目前这些工作主要由阿尔特公司的外方专家完成。

　　“挖人”竞赛

　　阿尔特公司董事长宣奇武在创立阿尔特之前，也在一汽和日本三菱先后工作了十几年时间。他说，公司目前最大的困难就是找到足够多的设计人员。目前，阿尔特公司有40多位来自日本、韩国、德国和意大利的技术专家，其中一些专家常驻中国。来自国内的技术人员多数也是从其他汽车企业中高薪聘请的。

　　除了对汽车设计的热爱和受阿尔特公司运作机制的吸引外，高薪也是设计人员转投阿尔特公司的重要原因。为了挖到这些人才，阿尔特公司付出了大约3000万元。

　　不过，找到足够多的优秀设计人才仍然是最大的瓶颈。宣奇武说：“现在的问题是，即使有钱，也没有那么多人才可挖。”

　　如何将这些人才集中起来，让他们能够共同完成一个复杂的设计工作也是个难题。

　　陆群说，汽车是一个规模化设计、多专业组合的产品，总装级的零部件就有1000多个。在时间、成本等各项因素确定的情况下，如何确保每个人的每部分设计都能满足一辆整车已经确定的性能，如何确保供应商的质量等等都非易事。所以说，整个设计流程中的技术管理和技术标准就十分关键，而这正是本土汽车设计公司与国际先进水平的差距。这种差距来源于我国整个汽车工业的发展水平和独立设计公司的积累还不够。

　　陆群说，留给本土汽车设计公司的时间也就是七、八年。到2015年，中国可能成为全球最大的汽车市场，各个细分市场竞争激烈，各项汽车法规更加严格，消费者对于汽车的辨识能力日益成熟，届时，一些中低端汽车企业如果不能跟上市场发展将被淘汰，而本土汽车设计公司如果不能设计出更高水准的产品也将一起消亡。但他仍然对未来充满信心：“过去5年的经验表明，我们可以进步得更快。”

(责任编辑：李濛濛)