500ppm和15ppm的差距
由实施国Ⅲ排放引发的油品之辩，这一次引发到了先进柴油车的讨论当中。既然目前中石油、中石化等企业供应符合国Ⅲ排放的汽油和柴油都有困难，如果生产出符合先进柴油车使用的柴油，将是“难上加难”。
曾经并不发展柴油车的美国，目前也采取了对先进柴油车的鼓励政策。但是美国环境保护总署交通和空气质量办公室Dennis
Leaf先生介绍说，这一前提是美国柴油的硫含量为15ppm。
“你知道中国现在是多少吗？”中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈反问本报记者说，“我们现在柴油的硫含量是500ppm。”
一时间，油品含硫量高成为众矢之的，汽车行业以及相关部门都认为石化行业成为制约先进柴油轿车推广的唯一障碍。
但是当大众汽车中国公司副总裁张绥新听完中国工程院院士、中石化石油化工科学研究院院长李大东的演讲后，却改变自己的看法，他认为这并不是简单的油品问题。
在李大东院士演讲中，目前中国炼油企业完全可以通过加氢裂化等技术工艺，生产出满足欧Ⅴ排放要求的柴油，我们已经掌握了清洁柴油的生产技术，但是目前的主要问题是，炼油企业炼制柴油是亏损的。
目前我国柴油价格低于国际价格，这主要是为了保证农业生产以及大量的重大基础设施项目的进行，而石油炼制企业并不愿意炼制柴油，因为炼制的产品比原料还便宜，炼制柴油是赔钱的。
“首先是要制定车用柴油标准，把车用柴油和普通柴油的标准分开；第二是价格机制理顺，提倡优质优价，让企业自觉地生产更多的柴油；最后是在设备投资等方面，希望政府有一些政策的支持。”李大东说。
张绥新认为，关键是有一个政府部门出面协调引导，把这个事情理顺，从汽车行业的投资，石化的设备改造，估计用3-5年的时间可以把这些所有硬件条件健全。
国研中心的《建议书》
虽然去年年底，国家发改委公布的《产业结构调整指导目录(2007年本)》(征求意见稿)中，已经将鼓励“先进的轿车用柴油发动机开发制造”一项去除。但是冯飞始终认为，现阶段发展先进柴油车是我国最好的选择，而且国务院发展研究中心对此制定了详尽的政策措施。
国研中心的《建议书》建议，首先要明确柴油轿车作为发展节能环保汽车的主要技术路线之一，将其纳入我国能源中长期战略和科技创新中长期战略，在“十一五”汽车产业专项规划中明确鼓励发展先进柴油技术。
其次国家应加紧制定车用柴油标准，通过适当价格税收激励等手段鼓励石油石化企业生产高质量的柴油，如优质优价和优质柴油生产的税收减免。同时适当增加高品质柴油的进口配额，增加高品质柴油的非国营贸易配额的比重。
建议加快推进我国先进柴油技术的自主创新，政府瞄准柴油技术领域的一些关键技术，增加前沿性、基础性、竞争性研发资助，组建产学研一体化的技术创新联盟等。同时鼓励国外柴油机厂商或科研机构在华建立研发机构，国家给予土地、税收等方面的优惠政策。
“不只是在生产环节，在消费环节也要鼓励。”冯飞说，“建立财政税收鼓励政策，鼓励先进柴油车的生产和消费，尽快开征燃油税。”此外，国研中心还建议加快推动部分城市柴油出租车群体的优先发展。
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