不过，先前在日本试驾时，后座较为明显弹跳感，在欧蓝德也有近似的反应，由于前座离前悬吊结构较远与引擎一定的重量，让前悬的上下振动幅度感觉较后座小，虽然轮胎、悬吊与座椅已经消弭绝大部分弹跳力道，但是受到接近后悬吊结构与较轻的车体配重，虽然平面道路差异性不大，但在行驶于路面较差的崎岖路段时，后悬吊在处理路面起伏时，传递到后座的弹跳感确实较前座明显，对于偏好柔软乘坐调性的人，多少会对后座较偏硬朗的行路反应感到不习惯。其实就后座略偏明显的弹跳反应这点，欧蓝德与先前U-CAR试驾的CR-V，是有类似的底盘行路反应。
弯道循迹佳2WD/4WD差异不大，手排换档具实用性
此次试驾的旗舰车型，除拥有A-AECS
4WD电子四轮传动系统外，跟车系其它车型最大的不同，是搭载方向盘换档拨片，整个操控设定更为强调操控乐趣的设定。拥有1,720mm的车高，欧蓝德如同其它SUV车款一样，高车顶的先天设计，在重心转移频繁与车身侧倾明显的弯道路段，SUV并不利于弯道操控的表现。不过，在整天行驶于南投境内丰富的弯道路段后，欧蓝德已经透过实际的表现，来证明在SUV产品光谱中，欧蓝德是座落在具操控乐趣与运动调性的那一区块。
不同于先前在直线路段采用的2WD模式，进入山区弯道路段后，透过切换中央扶手前方的驱动模式旋钮，来体验A-AECS
4WD这套电子四驱动系统与欧蓝德底盘设定的实际表现。这套系统不需要降低车速甚至静止，来进行2WD、4WD Auto与4WD
Lock三驱动模式，只要直接行驶中切换旋钮后，除了仪表板显示驱动模式外，驾驶是不会有任何驱动模式切换的明显感觉，这点也提高A-AECS
4WD系统操作的便利性。
选定弯道路段，入弯前的煞车动作，在偏硬朗的悬吊回馈下，避免车头的明显下沉，让接着到来的车头转向性，更为流畅。此时，转动方向盘进弯时，设定略为重手的方向盘辅助力道，在弯道进行转向动作时，回馈力道颇为适中，让转向动作更具稳定性。而在欧蓝德行驶于弯道路线时，虽然车身侧倾逐渐出现，但是透过悬吊所传递出，是明确的侧倾抑制、稳定的弯道循迹路线与18吋胎提高的轮胎抓地力，让驾驶在弯道操控过更具信心。此时，透过切换2WD与4WD
Auto模式，可以发觉其实以约60-70km/h的正常车速，通过一般弯道时，欧蓝德不管在2WD与4WD Auto模式下的转向性都相当中性。
只有在挑战角度刁钻的弯道时，若将车速拉高至80Km/h入弯时，2WD模式将较4WD模式，更早出现轮胎略为打滑的现象，不过，略降车速即可回复平稳动态，此类轻微的打滑，ASC并不会过度介入干扰驾驶节奏，只有转向偏移幅度加大时才会介入，跟手排模式下的断油不升档设定一样，算是三菱提供颇高操控空间给驾驶的设计思维。
而在由埔里行驶至清境农场路段时，途中遭遇长距离陡坡时，即使全油门，无段变速系统在提速的反应还是慢半拍，此时，只要转速仍停留在3,000转以内，不论是2WD或4WD模式反应都差不多，欧蓝德并不会涌现明显的爬坡力道，这点会让人觉得对欧蓝德爬坡颇为无力。其实，这点问题可以透过方向盘换档拨片进行降档，将转速往上拉升超过4,000转以上，才能完全发挥24公斤米扭力峰值的冲刺力道，其实，不仅仅是旗舰版配备的方向盘换档拨片，其它版本也可透过将排档杆切换入手排模，改善欧蓝德的爬坡性能表现。
总结欧蓝德的操控体验，有两点体验颇为有趣。首先，在一般的山区道路，欧蓝德良好的底盘极限性，让切换2WD与4WD的实际行路差异性并不大，这点，也让试车组对于接下来将安排试驾的2WD版，在取消后驱结构后，在车身配重与操控性能的改变，抱以高度兴趣。另外，原先认为实际功用不大的方向盘换档拨片，实际的操控状况，清楚验证方向盘换档拨片，在山道爬坡路段冲刺时，进行降档拉转速时相当实用，这点颇出乎原先的预期。
操控乐趣与休旅机能兼具
轻松平顺的加速性、灵活的操控反应结合良好的底盘极限性，让人一坐进驾驶座实际上路体验后，会发现欧蓝德其实是一台相当容易上手的SUV，不管是都会路段的轻快舒适性，还是山区弯道路段的快意操驾，欧蓝德平稳的表现，都展现出产品均衡的设定。
至于面对爬坡路段的挑战，驾驶得去适应欧蓝德无段变速箱的运作特性，适时透过方向盘换档拨片与手排模式，进行降文件拉转速的动作，以避免转速过低而无法充份释放动力的现象。整体来说，在接连体验乘用与动态表现后，对想在前座享受操控乐趣，又无法割舍座舱休旅机能人，欧蓝德多面的产品设定，将会有相当的吸引力。
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(责任编辑：郭毅宁)
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