中国汽车产业在短短23年的时间内获得“世界工厂”的地位，主要是依靠国内大量的低廉劳动力来降低成本。但随着劳动力成本的增加以及印度、越南的崛起，“中国制造”的成本优势正在慢慢丧失。国内汽车企业界的有识之士，比如吉利汽车董事长李书福以及重庆力帆集团董事长尹明善看到了这一点，旗帜鲜明地提出了“中国创造”的概念。
那么在合资品牌扎堆进入“中国创造”行列的今天，我们的汽车行业巨头们都在想些什么呢？成都商报带着这一问题派出各路记者分别采访了目前正在从事这方面开发的汽车老总们，并把他们的思想通过文字表现在我们的“中国创造”特刊之上，让他们通过文字间的脑力激荡，为我们的消费者呈现一场精彩纷呈的“中国创造”空中论坛。
我们在进行开发的同时推进国产化
东风日产副总 任勇
◎本土化研发的第一阶段：把零部件拿来进行国产化；第二阶段是根据市场和客户需求进行开发的同时推进国产化
◎我们会以最快的速度引入全球日产新车型新技术
成都商报：东风有限在谈到本土开发时总是用三阶段来区别，其代表怎样的意义？与其他企业相比，东风有限的本土自主开发有何不同？
任勇：我认为从国内其他一些公司做的本土研究开发来看，只相当于我们做的第一阶段即把零部件拿来进行国产化的水平。他们做的仅仅是把零件拿到中国来国产化，系列产品还是以前老的方式———在国外整体开发完后整车再引进,最多在中国做适应性再开发。我们老款蓝鸟的开发就是第一阶段的尝试：新车先在日本上市，等半年或者一两年之后复制到中国进行国产。
成都商报：能详细说说东风日产在“中国创造”方面的尝试与实践吗？
任勇：东风日产现在已经在做第二阶段甚至第三阶段的研发了。我们的第二阶段是指：根据中国市场和客户的需求进行开发的同时来推进国产化，比如说TIIDA三厢、两厢车。我认为本田、丰田也处于这种阶段，但他们基本上所有的工作都是在日本进行，而我们和日产有明确分工，协同进行国产化的开发和车辆的开发。我们第二个阶段的开发工作会把全球日产里面一些新车型新技术以最快的速度带到中国市场。
成都商报：东风日产在轩逸，包括发动机、CVT变速箱方面有没有国产计划？现在东风日产的发动机采购件大概占的比例是多少？
任勇：CVT国产化有很多困难比如全球的供应能力问题等，我们正在做CVT搭载的可行性研究报告，希望能通过国产化降低成本。关于零件的采购是从四方面考虑的：平衡的基础首先是质量要达到要求，然后是成本、交货期以及研发能力都要达标。在公正透明的基础上进行比较，最终决定选用哪个厂家的零部件。
核心在自主 力量在品牌
比亚迪总裁 王传福
◎自主创新不是“闭门造车”
◎目前的专利收费较高，不利于“中国创造”
◎中国的汽车企业应该抓住机遇走出去
“中国创造”与“中国制造”虽然只有一字之差，但意义有天壤之别。简单地说，“中国制造”就是在组装或加工产品，品牌、技术、利润含量低，甚至毫无话语权。而“中国创造”更具备创新性和创造性，体现自主的色彩，拥有完全的技术、品牌、利润，并且有高附加值的。
自主汽车品牌的核心在“自主”，力量在“品牌”。任何一个企业，只有在具备完全自主的能力才谈得上打造自己的品牌。自主创新并不意味着“闭门造车”，而是要以开放的眼光和博纳的胸怀来发展自主研发之路，这是自主品牌成长的重要过程。
眼下，立志于中国创造的企业越来越多，他们的努力赢得了越来越多的尊重，但阻力也不少。中国的申请专利收费一直很高，一项非发明专利所有的费用大约要11000元，一项发明专利所有的费用要8万多元，国际知名车企如本田拥有15万项专利，如果在中国每年的养护费至少要两亿元。因此我觉得这样的收费制度不利于“中国创造”。创造一个世界级的自主品牌汽车是一个长期的过程，要有足够的耐心做好长期作战的准备。比亚迪一直致力于开辟汽车新能源、自主研发、自主创新之路，并成功研发了“电动车+混合动力”的双模电动车，计划在2009年以后比亚迪所有车型都配备双模电动系统。
目前，很多其他发展中国家还没有汽车产业或者很薄弱，中国的汽车企业应该抓住这些空间和机遇走出去。比亚迪从2005年开始出口，目前主要市场是俄罗斯、乌克兰、埃及、叙利亚及一些南美国家，这两年保持超过100%的年增长率，2007年外销约8000辆。从长远发展来看，比亚迪的出口量将做到全部销量的一半以上，对此我们充满信心。在今后的一段时期内，我国的汽车出口将仍然保持较高的增长，增长的模式也会更多样化，包括海外建厂、合作合资等，但会遇到越来越多的障碍，包括来自竞争对手的反击和政策环境的限制，我们希望政府能为出口贸易创造更好的国际环境并给予企业支持。
(责任编辑：峻岭) |
