打开车门后可看到预料中的斯巴鲁内装风格，过去偏重的塑料感从F型WRX车上即已获得改善，这回New
WRX在中控台上又增添了钛银金属饰版成份，直径与旧款WRX相仿的三幅式方向盘上也多了音响控制功能键，中控台上的2DIN音响主机与空调出风孔位置则采用与前代F型WRX上、下对调方式的设计（现改为音响在上），全车气囊也维持前双座共计四颗设计，整体配备可说是百万房车应有水平，虽不豪华但却操作简单、实用，这就是斯巴鲁！
空间表现方面，拜车身尺码宽度与轴距均加大（加宽4.5公分、轴距加长约10公分）的先天条件所赐，New
WRX在前、后座乘坐空激表现方面都获得明显改善，以往Impreza后座乘客的腿部空间恶梦终于不再。
新WRX最受人瞩目的一项进化就是在“后悬吊”结构上的变革，它已从过去沿用十多年的麦花臣支柱+连杆式悬吊改为双A臂设计（前悬仍为支柱式+L型下控制臂），原厂宣称这样设计的用意在于一方面可让后行李厢空间获得改善，更重要的其实是要让新
WRX具有可媲美欧陆钢炮般的精准操控。
虽然部分媒体把这项重大变革归咎于，斯巴鲁想让近年来成绩表现不甚理想的翼豹WRCar战力提升，但事实上熟悉WRC赛事规则的读者应该知道，WRCar的悬吊结构设计基本上与市售车并无直接关联。
当年跑得非常好的206 WRC不也是将市售车的“拖曳臂式”后悬吊结构改为了坚固耐用的麦花臣式设计！？
而真正会影响到赛事成绩表现的应该说是近年来斯巴鲁几乎称霸的PCWRC（Gr.N原厂组），因为那才是参赛车必须维持市售车悬吊结构设计的赛事级组，所以新
WRX采用后双A臂悬吊设计应该只是单纯地想要让车辆拥有，可与竞争对手如：高尔夫GTI、奥迪A3
Sportpack、福克斯 ST、Mazda speed 3…等涡轮钢炮一较高下的操控路感。
实际路试新WRX给人的感觉是，新款翼豹虽然操控称不上犀利，但的确多了几分欧洲车的沉稳风格，尤其刚性明显又较八、九代车型更为精进。
试车途中行经一段蜿蜒的乡间小路，笔者将车速略为提高来测试车辆转向反应，拜原厂五门车型空车重控制、车身前后配重与全时四驱50：50传动输出比…等妥当设计所赐，车尾悬吊路感反应较前代车型“踏实”许多，刻意拉扯方向盘，车尾均很听话地随着行车路线前进。此外，本车方向盘原厂15：1转向比设计的辅助力道还算合宜，路感略较前代车型“温文”，开起来有几分像是新一代Camry般的轻松、顺手。
悬吊阻尼配置也让人满意，较前代车型略低，低速没有多余弹跳，相信可迎合一般大众行车操控需求。
(责任编辑：郭毅宁) |
