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上汽这辆“车”终于启程了。虽然没能借到老品牌罗孚所承载的声望，但它却得到了更为强大的资产——罗孚的150名工程师。从他们那里，荣威750继承了罗孚75车型的精髓，并被赋予中国化的细节
上海汽车在发布“荣威”(ROEWE)这个品牌的时候，曾放出豪言，将把它打造为中国最高端的自主品牌。既是豪言，就有它值得尊敬的一面，同时也有其艰难的另一面。作为1904年就进军汽车制造业的老品牌，罗孚(ROVER)这个名号已经在汽车行业响彻了100余年，并且产生出诸如莫里斯(Morris)、奥斯汀(Austin)、迷你(Mini)这些响当当的品牌。虽然到了20世纪末受到大环境的影响走向末路，但其显赫的历史却是无法抹杀的。在被福特和宝马拆分之前，它是一家集越野车、小跑车、豪华轿车于一体的综合性制造商，产品有着鲜明的英国味道。
集聚了老牌工业大国上百年的历史和工业文化，这样一个品牌的没落着实可惜，虽然在欧洲它失去了色彩，但是放在中国这样一个新兴国家手里，怎么看都是一个宝贝。在跌宕起伏的收购环节中，上汽很明智地拿到了罗孚75和25两大车系的知识产权，以及150名工程师的软资源，不但确保了产品如期上市，更为实现未来的规划做了铺垫。
买来的产品，全新的品牌，想有高起点，借势最重要
上汽打造荣威品牌的第一款产品便是荣威750。这很符合中国市场的规律：一旦第一款高端定位的产品打响了，后面的车型便可以走低以赢得市场份额。荣威750的开发源自Rover
75产品平台，虽然这是一款在上个世纪末就存在的产品，但罗孚曾于2000年推出了最新的V8原型车，并在2004年付诸量产。这便是当前荣威750的雏型。
与德国大众打了20年交道的上汽非常清楚“本地化”对于销售业绩的重要性。因此对于这辆ROVER
75打起了“保留精髓，改造细节”的主意。自主品牌的好处就是可以随心所欲地去改变，不过对于“英伦风情”，上汽是一点也不打算偏离的，毕竟这是罗孚品牌的根基。
于是，我们可以看到这款车在外观上没有太多变化，只是尾灯的设计有所不同，加进了一些时髦的曲线，尽管我个人更喜欢Rover
75尾灯部分严谨的原设计，但还是让市场说了算吧。除此以外，荣威750的两款外观都依循了原来的风格。从侧面看去，犹如古典的GT车一般挺拔的身姿和一道微微拱起、贯穿车身的镀铬腰线，勾勒出英国风格最经典的轮廓。仔细想想，捷豹、劳斯莱斯也都如出一辙。
上汽要推向市场的荣威750将配备2.5升V6机和1.8T的4缸机，前者率先上市，以求获得高端的形象。两种外形与之相匹配——主要是车头进气格栅部分有差异。最高配置的V6版本将采用“大嘴”格栅——如同新版奥迪A6，不过实际上罗孚V8的一体式”大嘴”格栅设计在2000年就出现了，只是没来得及量产而被奥迪抢了先。荣威的其余版本都是更优雅内敛的小格栅前脸。
中国毕竟是处于上升期的市场，选择本土上市自然是最容易获得业绩的选择。
车辆内饰的本地化改造动作很明显
进入豪华车市场，并非一朝一夕的事情。双龙的“主席”虽然采用了奔驰S级的技术，但就是因为没了“奔驰”两个字，在市场上便遭遇冷落。更何况荣威呢？上汽虽然志存高远，但也必须脚踏实地地迈出第一步，中国市场自然是最优先的选择：这里尚没有对豪华车存在成熟的消费观念，也没有对品牌的成见，独特的需求造就了独特的市场。因此，处于上升期的中国市场给了上汽最佳的施展空间和机会，真是老天的眷顾啊。
行政级别的车里，中国用户的使用习惯已经开始对厂家的造车理念形成影响，奥迪、宝马加长就是很经典的案例。上汽既然已经拥有了自己的工程师团队，而且品牌也是自己的，那么对荣威进行本土化改造也是必然。据介绍，荣威750对原ROVER
75进行了100多项改进和技术升级，有80%部件都进行了改造和升级。这个比例足以看作是一辆全新的车型了。
最大的变化在于长度。轴距和车长同时增加了100毫米，轴距达到了2849毫米，比帕萨特领驭还多出46毫米！充裕的后座空间让荣威面对君越、领驭、凯美瑞甚至奥迪A6L的时候多出几分自信。
环视车内，你会发现除了转向盘、座椅和罗孚75相像之外，其余部分都作了不小的手术：仪表板特别是中控台摒弃了原先的古典样式，改为一体式的现代风格，显示屏、控制旋钮和按键都重新设计，更加容易操作，并且装上了国人喜爱的倒车摄像头和DVD、8扬声器音响系统；车门内扶手和杂物箱也更符合现代审美需要。未作改动的椭圆形的仪表和空调出风口呼应了外观的古典风格，也体现着荣威的英国血统。内饰改造的效果显得车内愈发简洁和宽敞，虽然多了些塑料件，但看上去舒服，工艺也细腻。不过手感上却比较硬，厂方解释说这辆车仍然处于试生产状态，待量产后应该可以令人满意。
发动机重新标定，最大功率得到提升。V6车型与一款爱信的5速自动变速器相匹配，有运动和经济两种驾驶模式
由于罗孚75年代已久，动力部分已呈现老态。于是上汽对荣威750的发动机重新匹配了电控系统，最大功率和扭矩分别为135kW和240Nm，其中功率提升了5kW。其实KV6系列发动机的底子还不错，4气门、DOHC，还有智能三级进气系统并不落伍。
为了提高燃油经济性和换档舒适度，上汽为2.5升V6机器重新匹配了来自日本的爱信-华纳5速自动变速器。它具有雪地、运动和经济三种模式，通过变速杆座旁的一个按钮进行切换。变速杆采用直通型式，各档位密密麻麻地顺序排布，挂档的手感并不十分细腻，不熟悉的话，偶尔会不经意地挂错档位。这款5速自动变速器没有手动换档模式，在峰回路转的千岛湖山区，驾驶过程了无情趣。
离开杭州的高速路上，荣威750的两种驾驶模式差别显著。经济模式下，车速不温不火地上升，发动机通过两段加速的油门踏板来判断车主的心急程度；转换到运动模式后，换档时间明显延迟，高转速的发动机轰鸣伴随着明显的换档冲击，很快就达到高速区间。同样在90km/h的速度驾驶，经济模式下发动机转速为1800rpm，而运动模式下则有2400rpm，其间的油耗和机动性差异可想而知。
操控性是欧洲车的长项，但对于中国买主，这个优势却成了鸡肋。上汽大刀阔斧地改造了荣威750的操控风格，以适应国人口味
众所周知，欧洲车的卖点主要是操控。英国是赛车运动的故乡，生产的车自然也脱不了这个特性。可是，真正的“汽车运动性”在中国市场却只是一个宣传口号而已，叶公好龙的人偏多，特别是荣威瞄准的行政车级别上，“舒适”是绝对的主打。于是运动性成为了鸡肋，上汽只好忍痛割爱。据说这项性能在上汽研究院内部也引起了激烈的辩论，技术部门和市场部门从自身的角度出发，形成严重对立。最终的胜利属于市场，技术部门向舒适型的驾驶风格作了妥协。前后独立悬架的硬度被大幅度降低，但车身的抗侧倾力度并未被削减，为了确保安全性，原车的ABS+TCS升级为综合了防抱死、转向制动控制、制动力分配、加速防滑、牵引力控制和车身稳定控制6大功能于一体的主动安全控制系统SCS。
即使偏舒适取向，荣威750的设计也不大容易导致失控。加长100毫米之后，车身的灵活性有所降低，转向不足现象明显，而且尺寸偏大的转向盘和稍显沉重的转向力度也限制着过激驾驶行为的出现。弯道的表现得失互现：一方面，转向没有想象的精确，对于急弯时常需要作微小的调整。转向齿比不合理，导致转向时打轮过多；另一方面，侧倾也没有想象的那么大，驾驶者不须因为顾及安全而分心，电子系统的实时监控也起到了关键作用。
制动系统充分考虑到了国人的喜好，荣威750的前、后通风盘设计并不像大众系列那么灵敏，但是制动效果却很线性，通过合理分配制动力，即使是急刹车，也很难出现“点头”的情况，这对容易晕车的人一定是个福音。
上汽的首次自主操盘，已经显示了一定的老道。大处着眼，小处着手，更多地关注细节才能赢来市场
一辆车各方面的均衡设计是比较难拿捏的“度”。上汽在改造荣威的过程中，某些设计已经达到了我们的预期，比如配置的规划、车型的重新定位；但在细节处理、精致程度方面，尚未达到原车所具备的气质，至少在试装车上还没有完美地表现出来。这是量产的新车留给我们的悬念，也将是荣威成功的关键。
不过，上汽也自有其明智之处。它深知推广一个在中国没有传统根基的新品牌，最重要的还是要让买家们放心。所以，新车亮相当天就启动了自己的服务品牌，像车主俱乐部、汽车信贷、保险、二手车置换等，都做到了前面，让我们看到了上汽运作品牌的娴熟。
我们用国际的标准审视了这辆“高端自主品牌”轿车，或许评价不甚完美。但我们的用意在于“哀兵必胜”，拥有数十年造车经验的上汽，嫁接了来自英国的技术，一定有着消化吸收的迂回过程。不过，放眼全国，荣威750的起点确实是比较高的，一旦磨合成功，上汽未来将可以爆发出更大的发展后劲，成为不可小视的潜力股。
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技术规格 |
荣威750
Roewe750 |
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外形参数 |
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长 |
4865mm |
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宽 |
1765mm |
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高 |
1422mm |
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轴距 |
2849mm |
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整备质量 |
1586kg |
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油箱容积 |
65L |
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行李箱容积 |
432L |
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发动机 |
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型式 |
V6，DOHC，每缸4气门 |
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排量 |
2497mL |
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最大功率 |
135kW/6500rpm |
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最大扭矩 |
240Nm/4000rpm |
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缸径×行程 |
80.0mm×82.8mm |
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驱动型式 |
前置前轮驱动 |
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变速器 |
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型式 |
AISIN 5速自动 |
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悬架 |
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前 |
麦弗逊式独立 |
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后 |
麦弗逊式独立 |
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转向系 |
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型式 |
齿轮齿条，液压助力 |
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制动器 |
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前/后 |
通风盘式/通风盘式 |
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车轮及轮胎 |
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车轮 |
16英寸铝合金 |
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轮胎 |
固特异215/55
R16 |
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性能 |
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最高车速 |
220km/h |
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0～100km/h加速时间 |
10.2秒 |
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排放 |
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排放标准 |
欧Ⅳ |
(责任编辑：橡胶) |
