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马自达这个名字看来注定要与前卫、叛逆、运动等词汇联系在一起。2003年，当国内造中型车的厂商都盯着公家的钱包，马自达却与一汽合作生产了面向个人用户的马自达6；眼下，紧凑型家用车市场的价格战正打得如火如荼，马自达又把一款价格近18万元的“高性能紧凑型车”拿到了重庆，紧凑的车身配上108kW的发动机，又是一门小钢炮！
它是323的换代车吗？没错！可为什么拖了3年才引进到国内？这可不是一句两句能说清楚的。按照马自达的传统，一款车型在生产3年之后基本上会来一次技术升级，外观相应地也会有些许改动，国外称之为facelift，国内则多半会在原车名字的前面加个“新”字。马自达与长安的合作项目2005年刚谈下来，如果当时马上投产马自达3，无疑会遭遇“刚刚国产国外就改款”的尴尬局面，索性不如拖一拖，直接上最新款车型，不仅让喜新厌旧的消费者在面子上得到了极大的满足，还落下个“全球同步上市”的美名，何乐而不为呢？
马自达3的姗姗来迟还与马自达在中国“脚踩两只船”的战略不无关系。车子由重庆的长安马自达生产，销售却走一汽马自达的网络。这种做法不敢说绝后，但空前是肯定的。我们没有那么八卦，也无心探寻三方的是是非非，我们只关注车子本身。
前面说过，国产的马自达3是最新的款型，新在哪里呢？当然不是像某些厂商那样只改一下前脸或是加点配置，马自达3的升级大多在看不见的地方，比如重新标定了发动机电脑使它响应更好，换档更顺畅；车身局部进行了强化以降低噪音和振动；悬架也经过了重新调校。与之相比，灯具和保险杠的变化只是为了表明车子的年度款型，而不是刻意的修饰。
外形彻底脱离了原先中庸的风格，改走时尚路线，刚劲、敦实的造型与马自达“Zoom Zoom”的口号相吻合
马自达的造型好象一直很中庸，早年的121、626、929都没有什么特色，后来在海南生产的新老两代323更强化了这种感觉，但自从2002年启用新的产品代号以来，马自达的设计风格好象来了个180度的大转弯，充满活力又不失稳重的造型、刚劲有力的线条、与众不同的局部处理，所有这些都让人耳目一新。
马自达3是继6和2之后的第三款“新概念”车型，2003年在法兰克福车展首发。马自达3是它在海外市场的名字，在日本国内它叫Axela。整体上看，马自达3的造型属于刚柔并济的风格，大弧线的车顶、发动机罩以及各个立面平滑的过渡体现了它柔和的一面，而筋骨毕现的硬朗线条，猷劲有力的短尾则是它刚劲的象征。无论过去还是现在，马自达都不是引领潮流的厂商，因此马自达3的很多设计都有似曾相识的感觉。比如发动机罩上的两条棱线向下延伸，与前脸融为一体，再比如苍穹状的车顶，还有C柱和后门的线条。当然马自达3的造型也有一些出彩之处，尾部造型就值得称道，短而有力，行李舱空间和后方视野也没有受太大的影响。再有就是发动机罩和车顶向下稍微凹陷，这就进一步突出了车子的骨感。
小马的三围尺寸分别是
4539mm、1755mm和1465mm，轴距2640mm，真的不小，尤其是长度和轴距几乎是这个级别小车尺寸的上限。但它看上去似乎没有那么大，要说还是设计师手中的马克笔和我们的眼睛开了个不大不小的玩笑。你看它那短小的后排车门和大角度倾斜的后窗是不是显得有些局促，还有很短的前后悬，所有这些都是让车子从视觉上变小的有效手段。
但马自达3也有一些地方处理得不好，比如后门三角窗的尖角造型看上去很美，但开门时可要小心，类似的问题日产TIIDA也有，而且更过分。
内饰更是一派运动气息，没有过多的小零碎，所有设计都遵循功能至上的原则。大面积的桃木饰板则是向俗文化妥协的产物
如果说外观的运动色彩还有些掩饰，那内饰则是一派不折不扣的运动风格。黑色的座椅、红色的仪表背景灯，这两种色彩的搭配就能勾起很多人驾驶的欲望。小尺寸的三辐方向盘、支撑性能出色的座椅、粗壮的门柱以及面积更小的侧窗都是运动型轿车的特色。
伴随着运动的另一个词汇就是简约。内饰造型应用了大量的直线条和平面，为数不多的几个按钮的尺寸都尽可能放大，而在很多车上被当作卖点的小储物盒和增加便利性的小零碎在马自达3上统统没了踪影。这是另一种思路：开车本来就应该全身心地投入，过多的小玩意儿会分散注意力，影响安全，另外在发生事故时，散落在各处的杂物对乘客的安全也是个威胁。
马自达3内饰精致的做工在一定程度上弥补了装备的不足
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2640mm的轴距带来了宽敞的车内空间。虽然从外面看，前门尺寸比后门大许多，但车内的空间分配还是比较公平，413升的行李箱在这个级别的车里属于中等水平。
马自达3内饰的细节设计给人印象深刻，首先是工艺的精细程度超乎想象，无论仪表板、车门衬里还是座椅都找不出诸如缝隙不匀之类的低级缺陷，塑料件的质感和手感也属上乘，唯一的问题是车里的塑料气味拉低了车子的档次。
仪表和中控台是最抢眼的部位，三块独立的仪表做成犹如炮筒一样的立体造型，速度表和转速表的设计像很多跑车一样，零刻度在相当于时钟6点的位置，红色的字体非常醒目。音响系统的控制面板采用了动态发光显示，晚上使用甚至有点梦幻般的效果。
2.0升110kW，够用了！4速自动变速器看上去不起眼，用起来却得心应手。底盘给人的感觉不像日本车
当年宝来1.8T的110kW发动机在国内同级别车里创下了功率的全国记录，现在马自达3平了这项记录，但它不是靠涡轮增压，而是靠强化程度较高的自然吸气发动机。发动机是马自达3这次技术升级的重点，这台名为MZR的全铝DOHC16气门发动机把人们能想到的比较先进的技术一股脑都用上了：前进后排的反置式进排气系统、S-VT可变气门正时、VIS可变进气歧管、TSCV可变涡流控制阀、电子油门等等，压缩比更达到了10.8∶1，极限转速接近7000rpm。如此高的强化程度带来了110kW的最大功率和182Nm的最大扭矩，在它的驱动下，自动档马自达3的0～100km/h加速时间为10.8秒，最高车速187km/h，而手动档车型的两项成绩分别为9.2秒和200km/h。
看数据，这车应该挺猛的，但实际的感觉并没有太多刺激。启动发动机，挂上D档，松开刹车，车子只是缓缓向前蠕动，轻点油门，随着发动机转速的两次跌宕起伏，不到60km/h，变速器已经上了4档。试试大油门起步和中途急加速，期待中的推背感并没有出现。怎么回事？回过头来看看功率和扭矩曲线，再看看变速器更档的速比，终于找到了答案。马自达3并不追求动力的突然爆发(据说中国和美国的用户喜欢这样)，它的动力是平滑释放的(这是欧洲人的最爱)，所以，它的动力性能其实非常好，只是没有刻意去炫耀。
马自达的广告语”Zoom
Zoom”原本是形容发动机的轰鸣，但实际生活中，谁也不希望听到过大的噪音。通过这次技术升级，马自达3的发动机噪音和振动得到了有效地抑制，怠速时的振动基本感觉不到，而高速行驶时的噪音则有保留地传到车里，有点令人振奋，但并不讨厌。
真正给我留下深刻印象的是马自达3的那台4速手自一体变速器。4速的，太落伍了吧！一开始我也这么认为，比它级别更低的车都用上了5速、6速甚至CVT，但马自达的工程师认为，4速变速器并未寿终正寝，它还有很大的改善余地。
三炮筒仪表体现了运动风格，方向盘上的按钮位置不甚合理
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多功能显示屏是一项实用的设计，仿桃木饰板是向俗文化妥协的产物
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带着半信半疑，我上路了。的确变速器跳档的感觉非常平顺，在小油门时基本感觉不到，据说这也是马自达此次升级的一个技术亮点——Activematic。它的技术核心是对发动机电脑和变速器阀体进行了重新调校，调校的结果是换档时间缩短了10～20%，换档时的冲击也大大减少。再试试急加速的强制降档，虽然变速器直降两档，发动机转速陡升了近4000rpm，但车里的人并没有前仰后合的感觉，加速度基本上还是线性的。与那些标榜智能的变速器形成鲜明的对比，这台变速器最大限度地化繁为简，所有的特殊功能都靠手动来实现，给了驾驶者最大限度的控制权。在自动模式下，它是一台非常省心的“傻瓜”变速器，而在手动模式下，情况就完全不同了，你可以自主选择用1档或2档起步，当车速太低时变速器会自动降档，但没有你的命令，它不会自作主张地升档，当发动机已超过6000rpm，电脑会自动启用安全断油……怎么样，喜欢这种设计吗？反正我是特别喜欢，本来，车子就是要由人来控制的，如果电脑把一些都剥夺了，我们还不如去坐自动驾驶的轨道车！
这几年，马自达的底盘设计一直向欧洲风格靠拢，只是没想到现在马自达3欧化得这样厉害。16英寸、扁平比55的轮胎轧过小区的减速坎发出沉闷的声音，车身的跳动也是干净利落，没有丝毫的拖泥带水。紧急变线时，电子液压助力的转向系统提供了精确的指向，车身的侧倾更是比想象中小许多。前麦弗逊式的悬架看起来再普通不过，但经过精心调校，它的实际效果并不逊于那些前面装双横臂或多连杆的车型，只是在高速蛇形行驶时，车尾有些许摆动，这是车子接近极限的信号，由于中国版车型取消了DSC(相当于ESP)，所以这种情况还是小心为好。
装备水平一般，价格也没给人以惊喜，小马希望遇到更多的伯乐
先期上市的马自达3有两款：2.0自动档售价17.98万元，2.0手动档售价16.98万元。真的不便宜！更何况它没有氙灯，没有电加热记忆座椅、没有巡航、导航和DVD，更没有DSC，自动空调还是单温区的！怎么看这个小车中的“贵族”呢？如果您觉得配置、价格和品牌知名度比其他任何事情都重要，那您大概无缘做这匹小马的伯乐，但它的动力和操控性能的确非常出色，而这正是一辆汽车最本质的属性，如果您更看重这一点，那么，恭喜您，小马您牵走吧！
马自达3的前生今世
小型车，或者更确切地说叫紧凑型家用车一直是马自达的看家产品，从第一代车算起，到现在已经整整43年，其间历经10次换代，马自达3、Axela、323、Familia、Presto，马自达在不同年代、不同市场上分别采用过这些名字，有些依然被大家牢记，但有些则被渐渐遗忘了。不管怎样，这段历史都是值得怀念的，它记载着一个公司的崛起、兴旺、没落和重生……
1963年:马自达的第一代小型车Familia 800
Van诞生了，两厢造型，简陋的装备，排量0.8升的发动机，在现在看来，它充其量不过是个城市用微型车，但在40多年前的日本，它可是主流的家用车。翌年，三厢的Familia问世了，排量增至1升，装备也更丰富，此外马自达还推出了一款Familia皮卡。
1968年:第二代Familia——R100出现在日本市场上。它摈弃了传统的往复活塞式发动机，转而采用当时看来更时髦的双转子发动机，正是从那个时候起，马自达确立了自己的运动风格。R100的推出还有一个大背景：当时马自达正竭尽全力研究转子发动机，但40年的努力换来唯一的成果就是RX系列跑车，而为此付出的代价是马自达从日本一流的汽车公司沦落为二流，且不得不委身于福特旗下。
1971年:马自达意识到主流市场不需要过分超前的技术，于是又回到传统的路线上，装1.3升4缸发动机的Grand
Familia上市了，这是Familia系列的第三代车型。1973年，Familia出现在美国市场上，但在那里，它换了个名字叫Presto。
1977年:代号为AD的第四代Familia问世，它彻底脱离了早期模仿欧洲车造型的做法，终于走上了自主研发的道路。
1980年:第五代Familia问世，从这一代开始，我们熟悉的323这个名字终于出现在Familia车上，需要说明的是，只有在日本和美国以外的市场上，马自达才使用323这个商标。正是从这一代开始，它进入了中国市场。但有趣的是，它和同一年代的花冠AT151一样，没有作为主流公务用车，而是大多做了出租车。
1984年:第六代Familia问世了。从那时开始，Familia以323的名字大举进军欧洲市场。
1991年:马自达推出第七代Familia，它是第一款给我们留下深刻印象的323，1995年北京的世界妇女大会进口了一大批323作为会务用车，之后这批车留在北京做了出租车。海南马自达从2000年开始生产的323也是这一款。
1994年:第八代Familia问世，它彻底改变了以往Familia中庸的造型，成为欧洲市场上一款畅销的日本车。国内这款车的保有量也不少，但这次它不再作为出租车，而是大多做了私家车或租赁用车。
1998年:第九代Familia。马自达面向21世纪推出的一款新车，但市场反应并不好，2年之后，323不得不再次换代。
2000年:第十代Familia。这不是海南马自达现在生产的323吗？正是！这也是马自达用Familia和323名字的最后一款车，在它之后，新的马自达小型车改用马自达3的新车名，在日本国内，它也不再叫Familia，而是叫Axela
2003年:马自达3在法兰克福车展首次亮相，它不仅标志着使用了40年的Familia和323品牌寿终正寝，也标志着马自达的发展进入了一个崭新的阶段。 (责任编辑：橡胶) |
