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流畅的车身造型，舒展的内饰风格，顺畅的动力输出，舒适的底盘表现，日产的设计师希望将自己对优雅的理解注入到他的作品中，而轩逸则成为了我们解读设计师思想精髓的载体。
作为2006
年在东风日产推出的第一款全新车型，东风日产对轩逸寄予了很高的期望。虽然车后还打着“BLUEBIRD”的标识，但它和东风日产在产的蓝鸟从定位上有较大之别。老款蓝鸟主打公务轿车市场，而新款轩逸则更注重家庭客户，吸引私家车主的目光是它的职责。
饱满流畅且充满活力的车身造型让人过目难忘。
在轩逸身上发生一见钟情应该不是难事。车头看起来圆润饱满，不规则形状的透明式大灯组内分为上下两层，在视觉上强化了立体感。横向排列的镀铬格栅是日产近年来惯用的手法，醒目的“NISSAN”标志镶嵌其间，前脸的整体设计流露着舒展与大气。
车身侧面初看之下较为平淡，一条若隐若现的腰线并没有给人留下什么印象，更多的注意力反倒是被位于车门底端的一条银线所吸引，为车辆增加了一些活力的同时，也让视觉的焦点向下位移了一些，让人感觉底盘更低也更扎实。16
英寸的铝合金轮圈造型别致，有助于提升车辆的档次感。
尾部最抢眼的设计来自尾灯，放射状的造型就像一对展开的翅膀，要带着我们高飞。牌照架上下两条镀铬饰条也很醒目，它们所带来的视觉延伸感让车尾看起来更加宽大。造型扁平的后雾灯安放在保险杠的下沿，与前雾灯相呼应，夜晚点亮后鲜明夺目。
内饰风格舒展流畅，贝壳型座椅让人印象深刻。
随着天籁和颐达这几年被越来越多的人所熟悉，如今，一提到内饰采用了家居式设计风格，人们就会联想到日产轿车，轩逸自然也不例外。宽宽的枫木纹贴面作为上深下浅双色内饰的分界线，换挡槽附近及挡把也同样采用了枫木纹装饰。从高角度看去，整个仪表台上沿被设计成了一个“S”形，线条优雅，流畅舒展，且对仪表盘起到了很好的遮光作用，不仅美观，而且实用。
轩逸的座椅是值得浓墨重笔的一部分。设计师从贝壳的形状中找到了灵感，将座椅分为了内外侧两部分，内侧采用打孔式真皮，增加透气性，外围则明显凸出，体现出较强的立体感。仅是中看还不够，好用更重要。坐在轩逸的座椅上，身体很自然地陷入其中，外侧的包围将上半身很好地包裹并固定在靠背上，即便在车身发生较大侧倾时也能为乘客提供良好的侧向支撑，柔软的海绵还成为了替补减震器，让乘坐舒适性更上一层楼。
全新的2.0 升发动机与CVT 变速箱配合默契，动力性与燃油经济性两不误。
在轩逸上采用的2.0
升直列四缸发动机代号为MR20DE，采用全铝合金材料制成，不仅重量更轻，而且强度更高。C-VTC(连续可变气门正时)技术可以让空气流动得更加合理顺畅，使汽油保持在最佳燃烧状态，让发动机具有更好的动力表现和更佳的燃油经济性，其最大功率和扭矩分别为100kW
和189Nm。
与之匹配的变速箱也并非等闲之辈，它是日产研发的第三代无级变速器，名为XTRONIC
CVT。此款变速箱不仅可以让发动机的动力无间断地输出，还对节省燃油有很大的帮助，并且在正常使用下终生无需更换变速箱油，大大减少了日后的维护费用和时间。
许多事情都是两方面的，或者说CVT 也是把双刃剑。虽然在D
挡下正常行驶时动力输出均匀连贯，你丝毫感觉不到换挡的动静，但这样一来，自然也就缺乏了驾驶乐趣。因此它更适合那些不以追求驾驶乐趣为目的的人们驾驶。
专门为配合CVT
而设计的新型发动机的工作状况也较平顺，车内很难感觉到震动和噪音。高速行驶时路噪和风噪也控制得比较理想，只是车身对侧风的抵御能力还有待加强，当车速较高时，如超过140km/h
时或更高时，坐在后排的人们会感觉有点轻微飘动。
如果想开得更有激情些，或跑山路爬坡、超车，只要把“S”挡的开关按下就可以了。此时发动机会保持在较高的转速范围内，低沉的声浪传入车内，但并不吵闹。在山路上超车变成了一项轻松且愉快的事情，如果油门踏板的灵敏度可以再调高一些就更有感觉了。当然，其代价是要多耗些燃油。
悬挂形式虽然不算新颖，但技术含量并不低。前后大尺寸的刹车盘是其制动性能的有力保障。
轩逸的前悬挂为麦弗逊式，后悬挂为扭力梁式。虽然从悬挂形式上来看并没有什么亮点，但通过拉升弹簧、脉冲控制及带预负荷机构减震阀等技术的应用，悬挂系统可以将路面上细小的震幅较好的吸收，并在重心偏移时对车身保持较好地支撑。但据乘坐在后排的同事反映，后悬挂在遇到颠簸路面时的上下震动还是有些偏大，牺牲了一些舒适性。
轩逸配备的ABS+EBD+BA 这些电子辅助程序在这个级别的车型中已无法再提起人们的兴趣，因为TCS
甚至ESP都早已出现在竞争对手的配置清单里。初次接触的印象相当美好，更深入的体验还要通过测试数据才能得出。
在不到两天将近500
公里的体验中，轩逸留给我们的印象大都是美好的。但只通过如此短暂的接触就给一辆车下结论未免过于草率，我们期待与轩逸下一次更亲密的接触。 |
